Autoria: Álvaro Caridade (LEAer) e Francisco Costa (LEAer)
Com um ar descontraído, sorridente e bem-disposto. Foi assim que encontramos José Correia Guedes para realizarmos uma entrevista, no Instituto Superior Técnico, sobre a sua carreira como piloto e comandante da TAP. Algumas das suas histórias já são bem conhecidas, a maioria contadas no seu livro “O Aviador” e na sua página do Facebook; por isso, nesta entrevista dedicamo-nos a descobrir com maior detalhe as dificuldades, os benefícios e as regalias da vida de um piloto de uma companhia aérea no final do século XX e início do século XXI, e ainda o que este pensa sobre determinados assuntos relacionados com a aviação.
José Correia Guedes nasceu no Porto, tendo crescido em Vila do Conde, e foi no regresso do seu serviço militar em Angola que encontrou um anúncio da TAP num jornal que mudou por completo a sua vida. A partir desse momento, tirou o curso de piloto nos Estados Unidos e começou a voar nos anos 70, uma época em que os aviões eram pouco tecnológicos, mas que segundo o nosso convidado eram os que davam mais prazer de voar. Ainda assim, quase no final da sua carreira chegou a pilotar os aviões mais sofisticados da sua época, nomeadamente o Airbus A340, onde teve a oportunidade de realizar a mítica viagem do Futebol Clube do Porto a Gelsenkirchen, na final da Liga dos Campeões de 2004. Depois de se retirar da atividade profissional da aviação escreveu três livros, todos eles ligados à sua paixão pela aeronáutica, e atualmente tem uma página no Facebook (O Aviador) onde partilha inúmeras histórias e peripécias da sua longa carreira pelos cockpits dos aviões da TAP.
Acabou por se juntar à TAP após ter visto um anúncio num jornal. Que memórias lhe trazem esses momentos?
Foi um momento decisivo na minha vida. Eu estava a estudar Engenharia Mecânica, mas não era muito bom aluno e fui mobilizado para a guerra no Ultramar. Os bons alunos ainda conseguiam escapar e pediam o adiamento, mas não era o meu caso. Eu, na altura, tocava numa banda de rock (com algum sucesso, diga-se), que me absorvia muito tempo entre os ensaios, projetos e tudo à sua volta. Acabei por ficar dois anos em Angola e, no regresso, como é expectável, retomar o curso seria um processo difícil. Embora estivesse disposto a continuar, dado que na época não tinha outra alternativa, comecei a ver alguns anúncios nos jornais e na rádio: “Venha para piloto da TAP. Não precisa de experiência nenhuma. Candidate-se.” Eu achei uma coisa extraordinária, qualquer pessoa podia ir para piloto da TAP, desde que cumprisse uma série de condições. Isso acontecia porque Portugal estava em guerra em Angola, Moçambique e na Guiné. A Força Aérea Portuguesa ainda era muito pequena, e, tradicionalmente, eram precisamente as forças aéreas dos vários países que forneciam os pilotos para as companhias de aviação. Até que chegou o momento em que algumas companhias europeias adotaram um processo novo, no qual começaram a formar pilotos de raiz especificamente para o transporte aéreo. A TAP queria crescer e então também optou por essa solução. Eu inscrevi-me para piloto, mas como o concurso estava aberto a mais posições, inscrevi-me também para comissário de bordo, pois precisava de ganhar algum dinheiro. Acabei por entrar logo para comissário e ao mesmo tempo ia fazendo os exames técnicos, físicos, psicotécnicos, etc. Tudo o que era preciso para poder entrar no curso de piloto. No final desse processo fui informado que tinha sido selecionado e que no ano seguinte, em fevereiro de 1972, ia para os Estados Unidos fazer o curso. Recebi essa notícia com muita alegria, como seria de esperar.
Tudo pago pela TAP?
Sim. A TAP na altura era uma companhia muito lucrativa, detinha o monopólio das linhas de África, o que era extremamente rentável e, portanto, tinha dinheiro para pagar os cursos e não só, também nos dava um dinheiro para gastarmos ao longo do curso. Mas o curso foi muito intenso, na altura estávamos muito mal-habituados a nível de ensino, haviam muitas matérias que não interessavam, não haviam certos livros, era uma desgraça. O método americano era muito mais rigoroso e exigente, o que nos criava também uma pressão constante, e que levou até que colegas meus falhassem o curso e perdessem a oportunidade de fazer carreira na profissão mais fascinante que havia na altura. Hoje receio que já não seja, mas eu pensava muitas vezes que não podia deixar passar esta oportunidade na minha vida e que tinha que a agarrar porque não ia ter outra. E assim foi, consegui agarrá-la e fiquei um ano e meio a fazer o curso nos Estados Unidos e depois mais um e meio em Lisboa já com a TAP.
Concentrou uma pressão muito grande em si nesse ano que esteve nos Estados Unidos?
A pressão existiu durante toda a carreira e há até coisas que não se curam. Não há profissão nenhuma no mundo onde temos de passar por quatro exames essenciais, dois técnicos e dois médicos, que podem terminar com a tua carreira logo ali, quer tenhas 40, 50 ou 60 anos… Em relação aos exames técnicos podíamos estudar muito e manter-nos atualizados, o que não se passava com os exames médicos. Tive colegas meus com doenças graves que não lhes permitiam continuar a sua carreira. Portanto, eu sentia essa pressão, um ou dois dias antes dos exames técnicos e médicos já sentia borboletas na barriga.. Esta é uma profissão de stress, já não basta o que se tem lá em cima a 30 mil pés. E eu mantenho algumas das mazelas… dando um exemplo que parece um bocado anedótico, eu apanhei uma condição que se chama Síndrome da Bata Branca, e quando vejo um médico a minha pulsação dispara. Isto porque passava dias inteiros em médicos a fazer exames e, na parte final, uma altura em que fazíamos procedimentos básicos como ver a tensão arterial, é que sabia o meu veredicto, de maneira que a minha tensão subia sempre. Tínhamos de conversar um pouco para que me conseguisse tranquilizar. Isto passava-me comigo e com os meus outros colegas, e é até algo que guardo até hoje. Apesar de já não correr o risco de perder a minha licença, quando vou ao médico o meu coração ainda dispara…
Como portista, que sei que também é, eu acho que é capaz de ser a sensação mais gratificante que uma pessoa que não joga pelo clube pode ter. Pilotar a equipa vencedora da Champions de volta ao Porto e ainda fazer algo inédito na história da aviação: mudar o call-sign do voo para “CHAMPS”. Será que nos pode contar alguns pormenores desta aventura?
Para tal terei de começar um pouco antes, eu fui escolhido para essa missão pelo facto de ser do FC Porto. O meu chefe de frota, que era também amigo pessoal, um dia chamou-me e disse “Zé tu és do Porto, cidade e clube, e temos aqui uma missão para ti”. Mas havia um objetivo a cumprir, temos um programa para levar e trazer a equipa do FCP, sendo que o avião ficaria lá, ora imaginem o que isso custou. O avião teve de ser retirado da linha, e a TAP teve de fretar outros aviões. Adiante, e ele disse-me: “Nós temos um contencioso com o FCP, o Presidente chateou-se connosco, e há sete anos que não compra nada à TAP e, desta vez, comprou um pack especial que custou uma fortuna, de maneira que nós queríamos que tu fizesses uma operação de charme”. Ele sabia que eu tenho algum talento para esse tipo de coisas, e tínhamos de recuperar a confiança do Pinto da Costa. E eu disse: está comigo!
Ora, passando ao que aconteceu, primeiramente, fomos até ao Porto com o avião vazio, e foi lá que encheu, com toda a comitiva do FCP mais convidados, estamos a falar de cerca de 300 pessoas. Eu peguei no meu cartão de sócio, pois me identificava como parte da família do Porto. Depois da descolagem, no discurso de rotina disse: “Daqui fala o vosso comandante, sócio nº 13 mil e tal…”. A partir do momento em que emiti estas palavras o avião tornou-se num autêntico bordel voador: fumava-se, bebia-se diziam-se disparates, as pessoas iam para o cockpit cantar, etc. Antes disso, eu pus-me à porta do avião para receber o casal presidencial, e como parte da missão, recebi-os com todas as cortesias, inclusive cumprimentei a mulher do Presidente com um beijo na mão, o que fez o senhor Presidente sorrir de orelha a orelha, o que foi um bom indicador. A primeira parte da operação de charme está ganha!
Quando referi que era sócio do Porto, eu omiti o seguinte detalhe: já não pagava cotas há 30 anos. Mas mantive sempre o cartão e o interesse pelo FCP. Depois, ficamos lá três dias, e o Miguel Sousa Tavares, um conhecido meu, que mais tarde escreveu o prefácio do livro “Aviador”, convidou-me a ir ver o jogo. E foi aí que ao intervalo, o Porto já ganhava 1-0 e eu liguei para o meu colega que estava de serviço em Lisboa, e pedi-lhe para mudar o call-sign para “Champions”, ao qual ele reagiu: “Ó Zé mas tu estás maluco, já bebeste?”. Mas depois de alguma insistência acabou por ceder e contactou o EuroControl, que mudou o nome para CHAMPS, pois só podia ter seis letras. E com isto, o avião atravessou a Europa e cruzou-se com inúmeros aviões estando identificado como “CHAMPS”. Recebemos várias mensagens de parabéns, e felicitações. A viagem de regresso foi, assim, ainda mais louca que a ida. Eu queria fazer uma última proeza que era sobrevoar o estádio do Dragão, mas tal não foi possível devido ao nevoeiro. Para além disso, estivemos quase a ter de ir aterrar a Lisboa, devido à dificuldade que se verificava no aeroporto do Porto. Mas tal, seria uma desgraça, lá ia a missão por água abaixo. Todavia, a operação foi feita muito cautelosamente e lá conseguimos. Por fim, o senhor Pinto da Costa veio ao cockpit agradecer e foi aí que eu soube que a operação de charme tinha sido bem-sucedida. Pediu-me o cartão de sócio, e passado um mês tinha um cartão novo com as quotas em dia em casa, o que mostra a excelente pessoa que é, apesar das críticas constantes dos media. Eu gosto muito deste tipo de coisas, e foi de facto, uma experiência incrível.
As viagens fretadas tinham um sabor especial?
Sim, sem dúvida! Lembro-me que uma vez fiz um fretamento para as Nações Unidas com o objetivo de levar tropas para Timor, e fui até à Austrália. Eu gosto de tudo o que sai da rotina, e penso que quase todos os meus colegas também pensam o mesmo. Eu andei uns anos também na carga, numa altura em que a TAP tinha um departamento inteiro para a carga aérea, e possuía aviões que só faziam carga aérea. Eu gostava muito de fazer carga, pois quase não tínhamos horários e íamos sempre para os lugares mais esquisitos do mundo, o que me fazia sentir, por vezes, como um pirata, mas eu gostava. Chegávamos a um local e perguntavam-nos se queríamos ir a outro lugar em busca de mais carga para levar a outro aeroporto. Éramos três, comandante, copiloto e flight engineer, era uma aventura. Agora claro que temos outros fatores associados… era e sou casado, tenho família e por vezes era preciso pôr um limite para que as ausências não fossem muito grandes. Claro que se ganhava bastante bem nestas operações de carga, e também a componente financeira não era negligenciável.
Durante a nossa conversa falou acerca da gestão familiar ao longo da sua vida, como piloto. É uma profissão em que se está em constante movimento. Como conseguiu conciliar a carreira profissional com a sua vida familiar, e como sente que isso afetou a sua vida como pai e marido?
É uma pergunta bastante pertinente, e aliás poderá ser uma questão-chave na decisão dos futuros jovens pilotos. Eu estou casado com a mesma mulher há 48 anos, e a maior parte dos meus amigos ex-colegas de profissão estão todos casados com a primeira mulher, com filhos, e agora netos. É evidente que passei muito tempo fora de casa, sobretudo no longo curso, onde se passa quatro dias fora, quatro dias em casa. A minha mulher é licenciada em Física e especializou-se em Física Nuclear, e ainda chegou a trabalhar num laboratório de engenharia nuclear, e, em princípio, iria fazer carreira científica, mas depois casámos, e como eu passava muito tempo fora, optou pela vida pedagógica, como professora numa escola perto de casa, para poder acompanhar os filhos, pois o que ambos queríamos era ter uma família, e compatibilizar a área profissional com a familiar. Portanto, ela foi, sem dúvida, o grande suporte da nossa família, assumiu esse papel, abdicando da carreira de investigação.
A minha mulher também viajava com alguma frequência comigo, pelo que houve vantagens nisso, assim como as minhas filhas que em tenra idade conheciam já diversos lugares. E viajar abre muito a mentalidade às pessoas. E depois há outro fator muito importante: as pequenas separações são sempre benéficas. Por vezes, quando saía para uma viagem depois de uma discussão banal, que é perfeitamente normal entre casais, no dia a seguir já falávamos pelo telefone, como se nada tivesse passado. As pessoas tendem a achar o contrário, mas, a meu ver, as pequenas separações tonificam as relações. Passamos a sentir a falta um do outro, mas, por outro lado, precisamos do nosso espaço. As mulheres também gostam de estar um tempo sossegadas, sem ter de aturar o marido, para estar com amigas, etc. Por isso, eu acho mesmo que a carreira de piloto pode ser favorável para a durabilidade do casamento!
Nos anos 70 e 80 começou a viajar pelo mundo e a abrir horizontes. Quais foram as principais diferenças que notava na época entre Portugal e o resto do mundo?
O choque cultural é imenso. Para dar um exemplo, quando entrei para a TAP nunca tinha saído de Portugal, tinha apenas dado uns saltos a Vigo para comprar qualquer coisa. Também estive em Angola, mas na altura pertencia a Portugal, portanto a minha experiência fora do país era quase nula. Ainda assim, a minha primeira viagem como comissário de bordo foi para Nova Iorque. Imaginem agora o choque que uma pessoa leva na década de 70 a viajar para Nova Iorque! [Risos] Aquilo também tinha um lado bom, como vos disse sempre estive muito ligado à música e se saísse um novo disco de uma banda, só passado seis meses a um ano é que chegava a Portugal, portanto, os tripulantes da TAP ficavam num patamar superior das pessoas que tinham acesso a esse tipo de coisas. Eu fartei-me de ir à Ópera de Nova Iorque! Eram oportunidades extraordinárias para nós crescermos intelectualmente e culturalmente, especialmente numa altura em que muito poucos portugueses viajavam…
Chegou a ser comissário de bordo e mecânico de voo. Essas experiências foram importantes e são necessárias para cada piloto antes de chegar ao cockpit?
Não são necessárias, mas são muito importantes, embora uma delas já não exista (mecânico de voo). Eu fui comissário de bordo durante um ano porque precisava de ganhar dinheiro e gostei muito da experiência. Isso permitiu-me ao longo da carreira olhar para o trabalho do pessoal de cabine de uma outra forma, com mais compreensão das dificuldades que eles tinham. Não vou ao ponto de dizer que todos os pilotos devessem ser comissários, mas eu tive essa sorte, como também tive a sorte de ser mecânico de voo. Na altura a TAP e outras companhias achavam, e bem, que os aviões devessem ter três elementos no cockpit e que os pilotos devessem começar a carreira como flight engineer. Isso fazia com que nós tivéssemos de conhecer o avião parafuso a parafuso. Porquê? Porque em caso de haver uma avaria nós tínhamos de ter os conhecimentos suficientes para fazer o diagnóstico da avaria, para depois irmos à procura da solução. Hoje em dia as coisas já não funcionam assim, nos A320 e A340 que eu voei, há um computador central que monitoriza todo o sistema e em caso de falha envia um aviso ao piloto e apresenta um check list com o procedimento que o piloto deve fazer para resolver a avaria. Portanto, hoje em dia, o diagnóstico é feito automaticamente, mas na altura tínhamos que ser nós a fazê-lo, e isso implicava um conhecimento muito profundo do avião por parte do mecânico de voo. Foi algo que me enriqueceu muito.
Sentiu que foi uma caminhada até chegar a piloto?
Sim. Foi uma alegria enorme no dia em que eu passei do lugar de trás para o lugar do copiloto! “Uau, já cá estou!”. Antes de lá chegar estava a trabalhar como mecânico de voo, mas depois quando passei para o cockpit voltou o stress de ter estado algum tempo sem pilotar. “Tenho de ir lá aprender a aterrar o avião. Há mais de um ano que não piloto!”. Mas isso faz parte…
Como andar de bicicleta?
Não, não é. E isso leva-nos a outra conversa… agora há uma série de casos de suicídios entre pilotos e que estão a aumentar. Este último caso da China também parece que já foi demonstrado que foi suicídio. Com esta situação da covid chegaram vários tipos de conflitos, problemas financeiros, familiares… do ponto de vista do piloto também surgiram outros problemas de capacidade técnica. Os pilotos ficaram sem voar durante muito tempo e nós temos de voar duas a três vezes por semana. E esse também é um dos problemas da Força Aérea Portuguesa, pois não há dinheiro e eles voam muito pouco. E todas estas situações são muito perigosas.
Algumas destas situações e de casos de suicídio são pilotos que entraram em depressão justamente pelas inseguranças geradas por não voar, o que foi uma catástrofe.
Os pilotos têm medo de divulgar esses problemas aos médicos e com isso perder a licença de voo?
Completamente. Eu não sei como é nas outras profissões, mas todos nós, pilotos, com este stress todo que temos passamos por momentos de depressão, é inevitável. Além da responsabilidade gerada pela profissão, existem outros fatores de stress que são também muito fortes e decisivos. As alterações do ritmo circadiano provocadas pelos fusos horários são um exemplo. Há circunstâncias em que o nosso corpo não sabe onde está e nós precisamos de um ritmo relativamente regular para funcionar. Esse equilíbrio sendo alterado gera perturbações a nível mental, stress, ansiedade e depressão. Todos nós, em algum momento passamos por isso. Claro que depois aprendemos a lidar com esses fenómenos, mas há casos em que as pessoas não conseguem, e depois refugiam-se noutras coisas que não deviam fazer e que no limite extremo acabam no suicídio quer solitário, quer no avião e isso é muito preocupante. Ultimamente aconteceram alguns casos…
Eu tenho acompanhado este último caso da China, aquele avião que picou e caiu direto no solo. Já desde o início que se discutia entre os profissionais que um avião apenas entra naquela rota com um impulso humano. Também o facto de que a China autorizou aos aviões a voar novamente é o reconhecimento tácito de que o problema não era do avião. Agora não vão divulgar publicamente as razões, mas é quase evidente para quem está no meio que é mais um caso de suicídio. De certa forma, até faz sentido que não seja divulgado, pois é muito mau em termos de marketing e confiança.
Qual é a sensação de estar a ser pilotado por outra pessoa?
Não ligo nada. Tenho algumas razões que até me podia preocupar, mas eu sou um bocado fatalista. Eu fui examinador no A340 em que fazia exames em voo, havia outros que faziam no simulador e outros estavam na instrução. Eu tive que examinar alguns colegas meus que em alguns casos estavam um bocado abaixo do standard… nós sabemos que os pilotos não são todos bons. É preferível sentir que quando entramos no avião os tipos que estão no cockpit são todos fantásticos, mas não são…
E o que é que distingue um excelente piloto de um piloto abaixo da média?
Não há excelentes pilotos. Existem os pilotos que estão ao nível, isto é, aqueles que estudam, trabalham, que são profissionais, e depois temos os pilotos below standard. Na TAP, como em todas as companhias, havia vários pilotos desses que nunca chegaram a comandantes. Ainda assim, eu nunca conheci um piloto na aviação comercial que fizesse qualquer coisa que eu não fosse capaz de fazer. Eu e os outros, os chamados average pilots.
E quais são as características que diferem os pilotos?
Vou contar um episódio que me aconteceu com outro comandante da TAP, João Roque Santos, e que neste momento está a fundar uma escola de aviação em Bragança. Ele é mais novo do que eu e foi meu copiloto no B737, quando começou a carreira. Uma vez, numa viagem de Lisboa a Copenhaga, tivemos uma avaria muito séria e chata, que não vem em check-list nenhum,um curto-circuito no sistema elétrico, que faz com que todos os geradores vão à vida e a esmagadora maioria dos sistemas deixa de funcionar, no fundo tudo o que é elétrico num avião. Em condições visuais não tínhamos ajudas eletrónicas nenhumas e quase nada naquele cockpit funcionava, perdemos até a pressurização. No entanto, apesar da gravidade em que nos encontrávamos parecia que nós os dois estávamos numa partida de xadrez dentro do cockpit. E aquilo foi de tal forma sereno e calmo que quando aterramos de emergência no Porto a minha filha que estava atrás de mim no cockpit até perguntou “O quê? Já chegamos a Copenhaga?”. Portanto, é preciso sobretudo autocontrolo, bom-senso, muito bom-senso, e o que agora na aviação se dá o nome de CRM (Crew Resource Management), para saber gerir, com calma, todas as ferramentas que estão à disposição do comandante.
No livro “O Aviador” faz várias referências ao facto de Lisboa necessitar de um novo aeroporto. O que acha que é urgente fazer relativamente a este assunto?
Em 1969 foi criado um gabinete sobre o novo aeroporto de Lisboa. 1969, há 53 anos! Ora, como vocês sabem não aconteceu nada, fizeram-se uns estudos e tal, mas depois nunca se avançou um milímetro sobre o assunto. O aeroporto de Lisboa está saturado há 20/30 anos e têm sido tomadas algumas medidas para mitigar esse facto. A TAP é uma vítima dessa situação pois é a companhia que tem mais aviões a chegar e a partir de Lisboa, e, frequentemente, não tem onde estacionar os aviões. A gestão dos passageiros é caótica, o que é um problema enorme. Depois, também há questões de segurança envolvidas. Nós temos um aeroporto no meio da cidade, e para além das toneladas de emissões de CO2 que os aviões emitem para a atmosfera, também temos a poluição sonora. Eu quando estive a fazer a investigação para os meus livros ia para a Biblioteca Nacional no Campo Grande, e lá não se podia fazer barulho nenhum como em todas as bibliotecas, mas de dois em dois minutos passava por lá um avião que chocalhava com aquilo tudo! Ou seja, existe poluição atmosférica, assim como a poluição sonora, e também o risco de acidente, pois já houveram alguns episódios em que as coisas podiam ter corrido mal, o que seria ainda mais trágico aqui no centro da cidade…
Nos países que teve a oportunidade de visitar sente que houve uma melhor gestão em termos geográficos na colocação dos aeroportos?
Sim, em quase todos os países os aeroportos ficam a 30/40 quilómetros da cidade, e eu penso que será essa a distância ideal, de preferência em lugares pouco habitados. É claro que as cidades tendem a crescer em torno dos aeroportos, isso é inevitável, mas há que manter os aeroportos longe dos grandes centros urbanos. Até porque, atualmente, essa distância faz-se bem e os passageiros estão dispostos a fazer esse percurso.
Através das redes sociais e de uma entrevista sua para a revista do ACP, fiquei a saber que também é um apaixonado por carros clássicos, tendo atualmente um Porsche 356 de 1963 e um Fiat 124 Spider de 1973. Gostava de saber de onde vem esta paixão.
Eu cresci em Vila do Conde e lá havia um circuito automóvel muito perto da minha casa, pelo que cresci a ver carros de corrida. Como se isso não bastasse, tinha uns vizinhos muito ricos que tinham na altura dois Porsches 356. Lembro-me de em criança ficar fascinado com o carro, quem me dera vir a ter um igual. Entretanto, a vida sorriu-me e em determinada fase, em que as minhas filhas já tinham terminado os cursos, e a minha mulher já tinha a sua casa de sonho, pensei para mim: é agora, está na altura de eu ter um prémio de carreira!E foi aí que comprei o Porsche, vindo da Alemanha. Já fiz imensos passeios com ele, atravessei a Europa, fiz vários rallies em Portugal, etc. É ainda hoje um carro que uso regularmente, e que me dá imenso prazer de condução. É um automóvel excelentíssimo!
Falou também de carros de futuro, inclusive que esteve a pensar comprar um carro elétrico. Chegou a tomar essa decisão?
Eu cheguei, de facto, a dar um sinal para um Volkswagen I.D.3, no intuito de substituir um Volkswagen Golf que temos, ao qual chamo de “carro dos netos”. Acabei por decidir não o comprar, e penso que do ponto de vista prático, ainda não estamos lá. Teria condições quase ideais para ter um carro elétrico, pois fazemos poucos quilómetros, temos garagem, mas não vejo que haja assim tantas vantagens. Os carros são significativamente mais caros que os seus rivais a combustão, e, infelizmente, as autonomias reais ficam um pouco aquém das tabeladas, o que cria impasses quando se pretende fazer viagens mais longas.
Eu acompanho com muito interesse estas inovações tecnológicas, mas é uma transição complicada. Até acredito que uma alternativa que venha a imperar seja os carros movidos a Hidrogénio. Ainda há muito caminho a percorrer, mas acredito que venha a ser a solução, vocês poderão vir a trabalhar nisso!
